Przejdź do treści

Technika (WIKIPEDIA)

Historia > Titanic

W chwili wodowania (1911) Titanic był po Olympicu (tonaż rejestrowy 47.000 BRT) kolejnym największym parowym statkiem pasażerskim na świecie. Sylwetka statku odznaczała się czterema lekko pochylonymi kominami (z których ostatni był atrapą) i dwoma smukłymi masztami. Kwestia liczby kominów miała znaczenie prestiżowo-komercyjne. Duża ich liczba w opinii pasażerów była dla nich wymownym świadectwem siły i wielkości jednostki.
Od strony technicznej Titanic był bardzo nowatorski. Cały kadłub został podzielony na 16 oddzielnych pomieszczeń z w pełni automatycznym systemem zamykania grodzi wodoszczelnych. Przestawienie jednego przełącznika na mostku kapitańskim lub w maszynowni jednocześnie zamykało lub otwierało 16 wodoszczelnych drzwi zabezpieczających statek przed zalaniem. Identyczne rozwiązanie zastosowano na Olympicu i Giganticu. System grodzi wodoszczelnych pozwalał na utrzymanie statku na powierzchni nawet przy zalaniu czterech pierwszych, czterech ostatnich lub dowolnych dwóch pomieszczeń jednocześnie. Według konstruktorów statki te mogły przetrwać prawie każdy wypadek na morzu. Titanic był wybitnym osiągnięciem technicznym, w założeniu bardzo bezpiecznym. Był wraz z Olympikiem i Gigantikiem jednym z trzech bliźniaczych statków, które White Star Line zamówiła w stoczni Harland & Wolff w Belfaście jako odpowiedź na Mauretanię i Lusitanię – szybkie i nowoczesne statki konkurencyjnej linii Cunard Line. W założeniu miał osiągać prędkość o 1–2 węzły mniejszą niż konkurencyjne transatlantyki, nadrabiając to luksusem i jakością wykończenia.

Opinia publiczna uważała statek za niezatapialny, jednak ani White Star Line, ani stocznia Harland & Wolff nigdy nie użyły tego przymiotnika w opisie statku. Prawdopodobnie opinię tę rozpowszechniało przedsiębiorstwo Stone & Lloyd, które wyprodukowało grodzie wodoszczelne zamontowane na statku. Zakomunikowała ona, iż użycie jej grodzi powoduje, że statek staje się praktycznie niezatapialny. Opinia publiczna podchwyciła to hasło, pomijając przysłówek „praktycznie”. Tak oto statek został okrzyknięty niezatapialnym. Tak naprawdę tylko wąska, kilkuosobowa grupa konstruktorów statku z Thomasem Andrewsem na czele wiedziała, że statek w rzeczywistości może zatonąć. Sam Thomas Andrews podkreślał, że ryzyko zatonięcia istnieje, ale tylko „czysto teoretyczne”. Nigdy jednak nie stwierdził, że Titanic jest niezatapialny. Ostatecznie slogan „Praktycznie niezatapialny” stał się hasłem reklamowym Titanica.

Tłokowe maszyny parowe Titanica były największymi urządzeniami tego rodzaju, jakie kiedykolwiek skonstruowano. Były to czterocylindrowe, trójprężne rzędowe silniki parowe typu odwróconego. Każdy mierzył 12 metrów wysokości, a ich cylindry miały 1,5 metra średnicy. Układ napędowy statku składał się z 3 śrub – silniki tłokowe zdolne były do obracania zewnętrznych trójskrzydłowych śrub z prędkością do 80 obrotów na minutę. Śruba środkowa, trój- lub czteroskrzydłowa, obracana była turbiną napędzaną parą odlotową z silników tłokowych. Z trzech śrub statku dwie zewnętrzne, o średnicy 7,2 metra, mogły pracować zarówno przy normalnym, jak i wstecznym kierunku pracy. Nie było możliwości odwrócenia kierunku obrotu śruby środkowej, pięciometrowej (uboczny skutek napędu turbiną). To uczyniło ją nieprzydatną przy awaryjnym hamowaniu wspomaganym śrubami. Osiągana prędkość statku: 23-24 węzłów.

Na statku zamontowano cztery windy (w tym trzy dla klasy pierwszej), co wówczas było nowinką techniczną na statkach transatlantyckich. Pokłady statku oznaczono literami alfabetu, od najwyższego pokładu łodziowego (spełniającego głównie funkcję pokładu spacerowego, a w razie niebezpieczeństwa ewakuacyjnego), potem A (głównie salony wypoczynkowe klasy pierwszej), B, C (na których mieściły się kabiny oraz apartamenty podwyższonego standardu klasy pierwszej i pomieszczenia klasy drugiej), D (jadalnie pierwszej i drugiej klasy obsługiwane przez jedną kuchnię), E, F, G (przeznaczone głównie dla kabin klas drugiej i trzeciej, pomieszczeń tychże klas oraz pomieszczeń załogi). Najniższymi pokładami były pokład dolny i denny, gdzie mieściły się kotłownie, maszynownie i ładownie.

Wizytówką przepychu Titanica była jego wielka przednia klatka schodowa pierwszej klasy. Schodziła od pokładu łodziowego do pokładu E, choć odcinek pomiędzy pokładami D i E nie był tak ozdobny. Jej sklepienie zdobił wielki świetlik z białego szkła. W dzień przedostawało się przez niego światło dzienne, a w nocy był podświetlany ogromnym, kryształowym żyrandolem.


Klatka schodowa wykończona została w stylu króla Wilhelma i królowej Marii, otoczona balustradą w stylu Ludwika XIV. Prowadziła do recepcji pierwszej klasy na pokładzie D, skąd przechodziło się do sali jadalnej, pomieszczenia mającego 35 metrów długości i szerokość całego pokładu.

Pasażerowie klasy pierwszej poza wieloma salonami, restauracjami i kawiarniami mieli do dyspozycji także łaźnię turecką, krytą pływalnię, siłownię, salon fryzjerski oraz ciemnię fotograficzną. Statek był rozplanowany tak, by posiadać dwie eleganckie klatki schodowe. Oprócz wyżej wymienionej, Titanic posiadał identyczną drugą klatkę schodową, prowadzącą jednak jedynie do pokładu C i spełniającą inną funkcję. Wokół drugiej klatki schodowej skupione były najbardziej eleganckie pomieszczenia dla pasażerów, w tym rozległy salon, klub dyskusyjny (Smoking Room), w którym pasażerowie mogli grać w brydża i pokera, werandy jadalne, restauracja, ekskluzywna kawiarnia w stylu paryskim oraz czytelnia dla pasażerów klasy pierwszej.

Kabiny pasażerskie przewyższały wykonaniem i wystrojem każdą na jakimkolwiek innym statku. Klasa pierwsza, poza zwykłymi kajutami, oferowała luksusowe apartamenty urządzone w rozmaitych stylach (m.in. Empire, Ludwików XIV-go, XV-go, XVI-go, Królowej Anny, staro- i nowoholenderskim) i wariantach kolorystycznych. Wiele miało oddzielne garderoby, a za większą cenę do dyspozycji pasażerów pozostawały prywatne łazienki.

W skład dwóch najbardziej luksusowych zespołów apartamentów na pokładzie B wchodziły prywatne saloniki oraz promenady. Titanic ustanawiał także całkowicie nowe standardy przewozu pasażerów międzypokładu.

Omawiając szczegóły dotyczące budowy trzech transatlantyków, White Star Line rozważało kwestię liczby szalup ratunkowych. Producent podszedł do tej kwestii z dużą nonszalancją: początkowo planowano zainstalować jedynie 16 składanych szalup. Dopiero gwałtowne protesty późniejszego dyrektora stoczni Harland and Wolff, Alexandra Carlisiego, sprawiły, że na dachach kwater oficerskich na pokładzie szalupowym pojawiły się jeszcze cztery dodatkowe lodzie ratunkowe. Odrzucono natomiast propozycję Carlisiego odnośnie zainstalowania dodatkowego rzędu szalup jako rozwiązania zbyt kosztownego i zaśmiecającego pokład. Sprawa była jednak o wiele bardziej skomplikowana.

W początkach XX wieku media nie miały jeszcze tak dużej siły oddziaływania jak obecnie. Prawdopodobnie zarząd stoczni ugiął się jednak pod naciskiem dziennikarzy, by nie montować dodatkowych łodzi.

Nie wyjaśniono kto ostatecznie podjął decyzję odnośnie liczby i pojemności szalup na pokładzie Titanica. Faktem jest jednak, że zarząd stoczni obawiał się niemiłej dyskusji w prasie w przypadku zwiększenia liczby szalup oraz opinii samych pasażerów, których według producenta dodatkowe łodzie mogłyby wystraszyć i zniechęcić do podróżowania statkami White Star Line. Ostatecznie na Titanicu, a początkowo także na Olympicu, pojawiło się tylko 20 szalup mogących pomieścić jedynie 1100 osób, czyli połowę pasażerów i członków załogi. W owych czasach takie rozwiązanie było jednak normą. Podobnie było z konkurentami Titanica, w tym Mauretanią i Lusitanią. Dopiero katastrofa Titanica zwróciła uwagę na archaiczność przepisów bezpieczeństwa i zmusiła wszystkich producentów do instalowania na statkach szalup w liczbie wystarczającej dla wszystkich pasażerów i członków załogi. Na dyskusję o liczbie szalup poświęcono piętnaście minut, podczas gdy dwie godziny omawiano kwestię ornamentyki dywanów pierwszej klasy.


Wróć do spisu treści